Tehnologija protiv-labavljenja vijaka tračnica i rješenja za prilagodbu za različite uvjete kolosijeka
Koje su temeljne tehnologije protiv-otpuštanja za vijke tračnica u-željezničkim prugama velike brzine?
Vijci za tračnice u željezničkim prugama velikih-brzina podložni su opterećenjima visoke-frekventnosti i niske-amplitude vibracija, a temeljnu tehnologiju protiv-otlabavljenja treba optimizirati istovremeno i strukturom navoja i priborom protiv-otlabavljenja. Prvo se odabiru vijci s finim-navojem. Fini navoji imaju manji korak i manji kut navoja, a njihov-učinak samozaključavanja je više od 30% veći nego kod grubih navoja, koji se mogu učinkovito oduprijeti trendu labavljenja uzrokovanog vibracijama. Drugo, s njima se koriste anti{11}}matice za otpuštanje. Unutarnji dio matice opremljen je najlonskim prstenom za zaključavanje. Unutarnji promjer najlonskog prstena nešto je manji od glavnog promjera navoja vijka. Nakon zatezanja, najlonski prsten će doživjeti elastičnu deformaciju i čvrsto omotati navoj, stvarajući kontinuiranu silu zaključavanja kako bi se spriječilo labavljenje vijka zbog vibracija. U isto vrijeme, prethodno naneseno ljepilo nanosi se na kontaktnu površinu između vijka i matice. Prethodno{18}}naneseno ljepilo je anaerobno ljepilo, koje se stvrdnjava u okruženju-bez kisika nakon zatezanja, popunjava praznine navoja i stvara čvrstu vezu, dodatno pojačavajući učinak protiv-labavljenja. Tijekom ugradnje, moment zatezanja mora biti strogo kontroliran. Projektirani zakretni moment vijaka na-željezničkim prugama velikih brzina obično je 350-400N·m. Nedovoljan zakretni moment ne može osigurati dovoljno predopterećenja, dok će preveliki zakretni moment vjerojatno uzrokovati klizanje navoja. Osim toga, nakon ugradnje vijaka, moraju se napraviti oznake protiv otpuštanja. Posebna boja koristi se za označavanje relativnog položaja vijaka i matica, što olakšava brzu procjenu je li došlo do olabavljenja tijekom kasnijih pregleda.
Koja je shema protiv-udara protiv-otpuštanja za vijke tračnica na prugama za-teški teret?
Vijci za tračnice u teško-tegobarskim teretnim prugama podnose velika udarna opterećenja i velike amplitude vibracija, a shema otpuštanja-od-udara mora uzeti u obzir i visoku čvrstoću i snažan kapacitet zaključavanja. Prvo se odabiru vijci visoke čvrstoće 10.9-grade-. U usporedbi s običnim vijcima razreda 8.8-, njihova vlačna čvrstoća povećana je na više od 1000MPa, a granica razvlačenja doseže 900MPa, što može izdržati veću udarnu napetost bez plastične deformacije. Drugo, usvojena je struktura dvostruke -matice protiv-otpuštanja. Nakon što je glavna matica zategnuta, priteže se pomoćna matica. Kada je pomoćna matica zategnuta, ona će generirati obrnuto predopterećenje na glavnoj matici, tako da se stvara kontinuirana sila trenja na kontaktnoj površini navoja između dvije matice, neutralizirajući okretni moment otpuštanja uzrokovan udarnim opterećenjem. Istodobno se između glave vijka i riblje ploče postavlja disk opružna podloška. Tanjurasta opruga ima dobru sposobnost elastičnog oporavka. Kada se vijak podvrgne laganoj deformaciji uslijed udarnog opterećenja, disk opruga može pravodobno kompenzirati predopterećenje kako bi se izbjeglo labavljenje uzrokovano slabljenjem prednaprezanja. Tijekom ugradnje, za kontrolu procesa zatezanja koristi se metoda-kutnog momenta. Prvo zategnite do osnovnog zakretnog momenta od 200 N·m, zatim zakrenite za 60 stupnjeva -90 stupnjeva kako biste bili sigurni da je predopterećenje vijka ravnomjerno i stabilno. Osim toga, zakretni moment vijaka redovito se -provjerava, jednom svaka 3 mjeseca, a vijci s prigušenjem zakretnog momenta većim od 10% ponovno se zatežu kako bi se osigurala dugoročna stabilnost učinka protiv popuštanja.
Koja je ekonomična tehnologija optimizacije protiv-olabavljenja za vijke tračnica u običnim-brzinskim-prometnim prugama?
Obične-brzinske-prometne pruge imaju visoke zahtjeve za kontrolom troškova, a optimizacija protiv-otlabavljenja vijaka treba smanjiti investiciju pod pretpostavkom osiguranja performansi, usvajanjem sheme ekonomične kombinacije "mehaničkog-otlabavljenja + obrada površine". Prvo se odabiru podloške sa zubima protiv -labavljenja. Jedna strana podloške ima nazubljene izbočine. Nakon zatezanja, nazubljenja će biti ugrađena u površinu riblje ploče kako bi se formirao mehanički zahvat, sprječavajući rotaciju vijka zbog vibracija. Trošak ove vrste podloške protiv -olabavljivanja samo je 1/3 cijene najlonskih sigurnosnih matica, s iznimno visokim troškovima. Drugo, vijci su podvrgnuti vrućem-cinčanju i pasivizaciji, s debljinom sloja cinka većom ili jednakom 80 μm. Pasivacijski film može poboljšati otpornost sloja cinka na koroziju, spriječiti zapinjanje navoja ili slabljenje predopterećenja uzrokovano korozijom vijka. Cijena tretmana vrućim-cinčanjem potapanjem mnogo je niža od troškova-postupka površinske obrade visoke kvalitete kao što je infiltracija cinkom. Istodobno je optimiziran proces ugradnje vijaka i usvojena je "metoda dijagonalnog zatezanja", to jest, vijci na spoju se zatežu sekvencijalno prema dijagonalnom redoslijedu, izbjegavajući neravnomjerno naprezanje uzrokovano nepravilnim redoslijedom zatezanja i smanjujući vjerojatnost popuštanja vijaka. Osim toga, odabrane su standardizirane specifikacije vijaka, a modeli vijaka M24×180 mm jedinstveno su usvojeni za realizaciju serijske nabave i zamjene, čime se dodatno smanjuju troškovi održavanja. Učinak protiv-labavljenja ove sheme može zadovoljiti radne zahtjeve običnih-brzinskih pruga, a ukupni trošak smanjen je za više od 40% u usporedbi s-su-protiv-shemama labavljenja.
Koje su metode otkrivanja i kvalifikacijski standardi za učinak protu{0}}otpuštanja tračničkih vijaka?
Otkrivanje učinkovitosti protiv-otpuštanja vijaka tračnica mora simulirati uvjete vibracija stvarnih pruga, a testovi na stolu provode se pomoću stroja za ispitivanje vibracija. Metode detekcije uglavnom uključuju ispitivanje otpuštanja vibracija i ispitivanje zadržavanja predopterećenja. Specifični koraci testa popuštanja vibracija su: pričvrstiti instalirani sklop vijka-matice na vibracijski stol, primijeniti istu frekvenciju i amplitudu vibracija kao ciljna linija, simulirati frekvenciju od 50Hz i amplitudu od 0,1mm za -brze pruge, te frekvenciju od 20Hz i amplitudu od 0,5mm za te-tegove linije i izmjerite brzinu slabljenja zakretnog momenta vijaka nakon kontinuirane vibracije tijekom 2 sata. Ispitivanje zadržavanja predopterećenja sastoji se u postavljanju zategnutih vijaka u okruženje konstantne temperature i vlažnosti, redovitom mjerenju promjene predopterećenja i kontinuiranom praćenju tijekom 30 dana. Kvalifikacijski standardi podijeljeni su prema vrstama vodova: stopa slabljenja zakretnog momenta vijaka za-brzinske vodove trebala bi biti manja ili jednaka 5%, a stopa zadržavanja predopterećenja veća ili jednaka 95%; stopa slabljenja zakretnog momenta vijaka za teške-tegove treba biti manja ili jednaka 8%, a stopa zadržavanja predopterećenja veća ili jednaka 92%; stopa slabljenja zakretnog momenta vijaka za obične-brzinske vodove trebala bi biti manja ili jednaka 10%, a stopa zadržavanja predopterećenja veća ili jednaka 90%. Osim toga, -potrebna je inspekcija uzorkovanja na licu mjesta. 5 grupe vijaka se uzorkuju po kilometru pruge, a stvarni zakretni moment mjeri se moment ključem. Stopa kvalifikacije uzorkovanja mora doseći 100%. Ako se pojave nekvalificirane stavke, uzorkovanje se udvostručuje kako bi se osiguralo da ukupna učinkovitost linije protiv-labavljenja zadovoljava standard.
Što je integrirana tehnologija protiv-otpuštanja i protiv{1}}smrzavanja za svornjake tračnica u alpskim regijama?
Vijci za tračnice u alpskim regijama suočavaju se s dvostrukim izazovima dizanja od mraza na niskim-temperaturama i korozije sredstva za odleđivanje. Integriranu tehnologiju protiv-labavljenja i-zamrzavanja potrebno je nadograditi istovremeno s tri aspekta: materijal, zaštita i struktura. Prvo se odabire materijal vijka otporan na niske-temperature, upotrebom 40CrNiMoA legiranog čelika. Energija udara ovog materijala u okruženju niske-temperature od -40 stupnjeva veća je ili jednaka 34J, čime se izbjegava rizik od krhkog loma na niskoj{13}}temperaturi. U isto vrijeme, njegova preciznost navoja je veća, što može poboljšati prilagodljivost dodataka protiv -labavljenja. Drugo, vijci se podvrgavaju tretmanu infiltracije cinkom, s debljinom sloja infiltracije cinka većom ili jednakom 60 μm. Otpornost na koroziju infiltracijskog sloja cinka više je nego dvostruko veća od otpornosti na vruće-pocinčavanje, koje može učinkovito odoljeti koroziji sredstava za odleđivanje. Štoviše, infiltracijski sloj cinka ima dobru postojanost-na niske temperature i neće otpasti zbog naglih promjena temperature. Istodobno se koristi ljepilo protiv-smrzavanja i labavljenja. Točka smrzavanja ljepila je -50 stupnjeva, a još uvijek može održati dobru viskoznost u okruženjima niske-temperature. Nakon zatezanja, ispunjava praznine navoja, što ne samo da pojačava učinak protiv labavljenja, već također sprječava da led i snijeg prodru u otvore navoja i uzrokuju dizanje inja. Tijekom ugradnje, mazivo protiv smrzavanja mora se nanijeti na rupe za vijke. Mazivo može smanjiti silu trenja kada su vijci zategnuti, osigurati točno prednaprezanje i spriječiti zapinjanje navoja na niskim temperaturama. Osim toga, sveobuhvatan pregled vijaka provodi se prije zime, a labavi ili zahrđali vijci se pravodobno zamjenjuju kako bi se osigurala sigurnost zimskog rada vodova u alpskim regijama.