Tehnologija za sprječavanje olabavljenja sustava pričvršćivanja i rješenja prilagodbe za različite uvjete vibracija
Koje su konstrukcijske točke mehaničkog protu-otpuštanja za sustave pričvršćivanja u te-tegolnim užetima?
Te-uže za prijevoz podložne su velikim i dugotrajnim-opterećenjima vibracija, pa se mehanička struktura protiv-labavljenja mora usredotočiti na povećanje stabilnosti spoja između vijaka i matica. Prvo, astruktura dvo-matice protiv-olabavljenjaje poželjan. Glavna matica osigurava prednaprezanje, dok sekundarna matica zaključava glavnu maticu kroz aksijalnu silu generiranu obrnutim zatezanjem. Moment pritezanja ova dva bi se trebao razlikovati za 20%-30% kako bi se izbjeglo sinkrono labavljenje uzrokovano dosljednim momentom. Drugo, anazubljena podloška protiv-labavljenjapostavlja se između matice i potisne ploče. Smjer zuba pile je suprotan smjeru zatezanja vijka. Tijekom vibracija, zupci pile mogu se utisnuti u površinu pritisne ploče kako bi stvorili otpor mehaničkog zahvata, a učinak protiv -labavljenja ove podloške je više od 4 puta veći od običnih ravnih podložaka. U isto vrijeme, struktura navoja vijka je optimizirana upotrebom finih-navoja umjesto navoja grubog{6}}koraka. Navoji s finim korakom imaju manje korake i veće kontaktne površine zubaca navoja, što može učinkovito raspršiti stres vibracija i smanjiti vjerojatnost labavljenja. Konačno, arotacija-sprečavanje rupedizajniran je na glavi vijka, a klin za pozicioniranje umetnut je tijekom instalacije kako bi se ograničila sloboda rotacije vijka, što je prikladno za dijelove čvorišta-teških vozila s iznimno visokim frekvencijama vibracija. Kombinirana primjena ovih konstrukcijskih dizajna može produžiti vijek trajanja sustava protiv-olabavljenja u te-tegolinijama do 3 puta u odnosu na obične strukture.
Koji su kemijski postupci protiv-labavljenja i mjere predostrožnosti pri pričvršćivanju sustava za pričvršćivanje na-željezničkim prugama velike brzine?
Visoko{0}}frekventne vibracije brzih željezničkih pruga postavljaju stroge zahtjeve na čvrstoću lijepljenja i otpornost na starenje kemijskog anti-labavljenja, a glavni proces jenavoj-postupak premazivanja ljepilom za zaključavanje. Prvo treba odabrati anaerobna ljepila za -zaključavanje niti. Takva se ljepila brzo stvrdnjavaju kada su izolirana od zraka kako bi formirala vezni sloj visoke-čvrstoće, koji može izdržati frekvenciju vibracija od 30-50Hz brzih vlakova, a otpornost na smicanje nakon stvrdnjavanja trebala bi biti veća od ili jednaka 25MPa. Prije nanošenja premaza, navoje vijaka potrebno je temeljito očistiti kako bi se uklonile mrlje od ulja i naslage oksida. Premazivanje i postavljanje moraju biti dovršeni unutar 4 sata nakon čišćenja kako bi se izbjegla ponovna-kontaminacija površine navoja nečistoćama koje utječu na učinak lijepljenja. Tijekom premazivanja, usvojena je "jednolika metoda točkastog premazivanja", nanošenjem ljepila na 3 ravnomjerno raspoređene točke na niti, s količinom ljepila na svakoj točki koja se kontrolira na 0,1-0,2g. Prekomjerna količina ljepila uzrokovat će prelijevanje i onečišćenje spojnica, dok nedovoljno ljepila ne može stvoriti potpuni vezni sloj. Što se tiče mjera predostrožnosti pri primjeni, ljepilo za-zaključavanje niti treba prethodno zagrijati na 20-25 stupnjeva u okruženjima niske-temperature kako bi se osigurala brzina stvrdnjavanja ljepila; za rastavljanje treba koristiti poseban moment ključ, primjenjujući silu 50% veću od uobičajenog momenta za rastavljanje kako bi se izbjeglo oštećenje navoja uzrokovano nasilnim rastavljanjem. Kombinacija kemijskog postupka protiv -labavljenja i mehaničkog protiv labavljenja može zadovoljiti dugoročne zahtjeve stabilnog rada željezničkih pruga velikih brzina.
Koje su metode ispitivanja i pokazatelji ocjenjivanja učinkovitosti sustava za pričvršćivanje protiv-labavljenja?
Temeljni test za učinkovitost sustava za pričvršćivanje protiv-labavljenja jevibracijski stol ubrzani test, koji simulira uvjete vibracija različitih linija za ispitivanje izdržljivosti. Prvo se montirani uzorci sustava za pričvršćivanje fiksiraju na vibracijski stol i postavljaju se frekvencija i amplituda vibracija. Za teške{2}}uzorke konopa, frekvencija vibracija je 10-20Hz, a amplituda je 0,5-1mm; za-uzorke željezničkih pruga velike brzine, frekvencija vibracija je 30-50Hz, a amplituda je 0,1-0,3 mm, s kontinuiranim vremenom vibracija ne kraćim od 100 sati. Tijekom ispitivanja, stopa slabljenja prednaprezanja vijaka mjeri se svakih 10 sati, što je ključni pokazatelj procjene. Stopa prigušenja predopterećenja za teške-pruge trebala bi biti manja od ili jednaka 10%, a za-brze željezničke pruge manja od ili jednaka 5%. Drugo, ispituje se stupanj oštećenja navoja zahvatom. Nakon rastavljanja, promatrajte ima li nedostataka kao što je klizanje konca i deformacija na površini konca, a područje oštećenja mora biti manje od ili jednako 5%. Istovremeno se procjenjuje cjelovitost komponenata protiv-labavljenja, kao što je jesu li zupci pile podloške protiv-labavljenja slomljeni i je li ljepilo za osiguranje navoja otpalo. Konačno, provodi se ispitivanje pruge na licu mjesta. Odabire se sustav pričvršćivanja ispitnog dijela, a predopterećenje se ispituje svaka 3 mjeseca tijekom 1 uzastopne godine. Stopa zadržavanja predopterećenja veća ili jednaka 90% smatra se kvalificiranom. Kroz dvostruko testiranje laboratorijskih ubrzanih testova i praćenje na licu mjesta, pouzdanost učinka protiv labavljenja može se sveobuhvatno ocijeniti.
Koje su posebne mjere optimizacije za sprječavanje -labavljenja sustava pričvršćivanja u alpskim regijama?
Ciklusi-smrzavanja-otapanja na niskim{0}}temperaturama u alpskim regijama pogoršat će labavljenje sustava pričvršćivanja, a posebne mjere optimizacije trebale bi se usredotočiti naotpornost materijala na hladnoću i strukturna otpornost na smrzavanje. Prvi,čelik otporan na-niske temperaturekao što je čelik kvalitete Q355D koristi se za podloške i matice protiv-olabavljenja, koji mogu održati dobru žilavost čak i u okruženjima niske-temperature od -40 stupnjeva, izbjegavajući kvar struktura protiv-labavljenja zbog krtosti-na niskim{7}}temperaturama. Drugo, ljepilo za osiguranje navoja zamjenjuje se svrsta stvrdnjavanja-na niskoj temperaturi. Minimalna temperatura stvrdnjavanja ove vrste ljepila može biti čak -20 stupnjeva, a neće postati krhko i pucati na niskim temperaturama nakon stvrdnjavanja, sa stopom slabljenja snage lijepljenja manjom ili jednakom 8%. Zatim, apoliuretanski termoizolacijski rukavacdebljine 5-8mm ugrađuje se na sidreni dio između klina i praga. Toplinski izolacijska čahura može smanjiti utjecaj niske temperature na sredstvo za sidrenje i spriječiti otpuštanje vijka uzrokovano dizanjem smrzavanja i skupljanjem sredstva za sidrenje. U isto vrijeme, kontrola prednaprezanja vijka je optimizirana. Prednaprezanje vijka u okruženjima s niskom temperaturom trebalo bi biti 15%-20% veće od onog na sobnoj temperaturi kako bi se neutraliziralo naprezanje skupljanja materijala uzrokovano niskom temperaturom. Konačno,održavanje protiv- smrzavanjasustava pričvršćivanja provodi se redovito, a na dijelove navoja -nanosi se mast za niske temperature. Mast može spriječiti prodiranje leda i snijega u otvore navoja i uzrokovati smrzavanje i koroziju te smanjiti otpor trenja tijekom vibracija kako bi se smanjili poticaji za labavljenje. Ove mjere mogu se učinkovito nositi s ekstremnim uvjetima alpskih regija i osigurati učinak sustava za pričvršćivanje protiv -labavljenja.
Koje su usporedbe troškova i prijedlozi za odabir različitih tehnologija protiv-labavljenja?
Tehnologije protiv-otpuštanja sustava za pričvršćivanje uglavnom se dijele u tri kategorije: mehaničko protiv-otpuštanje, kemijsko protiv-otpuštanje i kombinirano protiv-otpuštanje, s očiglednim razlikama u cijeni i primjenjivim scenarijima. Mehaničko protu-labavljenje ima najnižu cijenu. Cijena jednog-seta dvostrukih matica + podloški protiv-olabavljenja je 10%-15% viša od cijene uobičajenih komponenti za pričvršćivanje, ali postupak ugradnje je jednostavan, nije potrebna dodatna oprema, a troškovi rada su niski. Prikladan je za obične-brze željeznice i pruge, gdje je vibracijsko opterećenje malo i mehaničko protu-labavljenje može ispuniti zahtjeve. Kemijsko anti-labavljenje ima srednju cijenu. Trošak jednog-seta povećava se za 20%-25% s ljepilom za-zaključavanje navoja, a potrebni su posebni alati za čišćenje i premazivanje, uz malo veće troškove rada. Prikladan je za srednje{25}}vibracijske dionice brzih-brzinskih pruga, sa stabilnim učinkom protiv-labavljenja i prikladnim rastavljanjem za kasnije održavanje. Kombinirano anti-labavljenje ima najveću cijenu. Cijena jednog-seta povećava se za 30%-40% s mehaničkim + kemijskim anti-labavljenjem, ali ima najduži vijek trajanja protiv labavljenja. Prikladan je za ključne dionice s jakim vibracijama kao što su željeznice za teški prijevoz i željeznička čvorišta velikih brzina. Iako je početno ulaganje visoko, može značajno smanjiti kasnije troškove održavanja. Prijedlozi za odabir trebaju slijediti načelo "usklađivanje radnih uvjeta + optimizacija troškova". Mehaničko anti{1}}labavljenje je poželjno za uobičajene-brze željeznice, kemijsko anti-labavljenje za opće dionice brzih-željeznica, a kombinirano anti-labavljenje za teške-tegotine i čvorišta. Istovremeno, treba uzeti u obzir rad i kapacitet održavanja pruge. Mehaničko anti-labavljenje koje je jednostavan za ugradnju poželjan je za udaljene vodove s ograničenim uvjetima rada i održavanja, a kombinirano protu-labavljenje može se odabrati za magistralne vodove s dobrim uvjetima rada i održavanja.